Hur kan det finnas en så stor skillnad mellan luft och markhastighet i vissa plan?


Svar 1:

Låt oss först förtydliga de olika typerna av ett flygplan:

  1. IAS (Indicated Air Speed) Den har lästs direkt från din Airspeed-indikator och är vanligtvis det du kommer att hänvisa till i cockpiten för hastighetsändringar. Med hänvisning till denna hastighet startar piloterna och landar, förlänger och drar tillbaka klaffar och landningsutrustning. Om den hastigheten är högre är det maximalt tillåtna eller lägre än det minsta är flygplanet redan i stallförhållanden. Här är det dags att nämna om CAS (kalibrerad lufthastighet), som är IAS, korrigerad med förhållandena runt flygplanet som temperatur och tryck.TAS (True Air Speed) True air hastighet är hastigheten för ditt flygplan relativt luften det flyger igenom. När du klättrar är äkta lufthastighet högre än din angivna hastighet. Trycket minskar med högre höjder, så för alla givna riktiga lufthastigheter, när du klättrar, kommer färre och färre luftmolekyler in i pitotröret. På grund av detta kommer den indikerade lufthastigheten att vara mindre än den verkliga lufthastigheten. För varje tusen fot över havet är verkligen lufthastigheten cirka 2% högre än indikerat lufthastighet. Så på 10 000 fot är verklig lufthastighet ungefär 20% snabbare än vad du läste av din hastighetsindikator. Många flygplan, till exempel de med gasturbinmotorer, kan nå en högre TAS i högre höjder eftersom deras motorer är mer effektiva i högre höjder. GS (Ground Speed) är rörelsen för ditt flygplan relativt marken. Det är sant lufthastighet korrigerat för vind. Med en TAS på 100 knop och en medvind på 20 knop skulle du flyga med en markhastighet på 120 knop.

Jetströmmar är atmosfärsekvivalenterna med havsströmmarna, men de flyter alltid grovt från väst till öst. De är på 6000 meters höjd och kan nå en hastighet på upp till 240 kts (knoter) eller 450 km / h.

Om ditt flygplan flyger från Europa mot Kanada med TAS på 450 kts i (uppströms) en jetström med en hastighet på 150 kts, kommer din GS att vara bara 300 kts (555 km / h). Men om du flyger nedströms, från Kanada mot Europa, kommer din GS att vara 600 kts eller 1111 km / h.


Svar 2:

Det finns tre hastigheter att tänka på i ett flygplan. Först indikerade lufthastighet ... hastigheten som visas i lufthastighetsindikatorn i cockpiten. För det andra, verklig lufthastighet. Eftersom luft minskar i densitet när höjden ökar, med konstant hastighet, kommer den indikerade lufthastigheten att minska markant när höjden ökar, och FMC-flyghanteringsdatorn kommer att beräkna och visa sann lufthastighet ... den faktiska hastigheten som flygplanet rör sig genom den tunnare luften. På min dag hade jag en E6B-handdator för att få reda på den. Jag har fortfarande min fars handhållna från 1940-talet i min husbil. (Dessa var inte elektroniska ... de var verkligen bildregler gjorda cirkulära för enkel enhandsbruk.)

Och slutligen är markhastigheten hastigheten som görs över marken. Här spelar vädret en viktig roll. Om flygplanet flyger in i motvind kommer markhastigheten att reduceras av vindens hastighet. När jag gick till JFK från Puerto Rico och har ordnat efter landning ut över Atlanten på vintern har jag upplevt markhastigheter så låga som 290 knop med en verklig lufthastighet på cirka 450 knop. Jetströmmen på höjden vid den tiden av året ligger nästan direkt från sydväst med över 150 knop!


Svar 3:

Det finns tre hastigheter att tänka på i ett flygplan. Först indikerade lufthastighet ... hastigheten som visas i lufthastighetsindikatorn i cockpiten. För det andra, verklig lufthastighet. Eftersom luft minskar i densitet när höjden ökar, med konstant hastighet, kommer den indikerade lufthastigheten att minska markant när höjden ökar, och FMC-flyghanteringsdatorn kommer att beräkna och visa sann lufthastighet ... den faktiska hastigheten som flygplanet rör sig genom den tunnare luften. På min dag hade jag en E6B-handdator för att få reda på den. Jag har fortfarande min fars handhållna från 1940-talet i min husbil. (Dessa var inte elektroniska ... de var verkligen bildregler gjorda cirkulära för enkel enhandsbruk.)

Och slutligen är markhastigheten hastigheten som görs över marken. Här spelar vädret en viktig roll. Om flygplanet flyger in i motvind kommer markhastigheten att reduceras av vindens hastighet. När jag gick till JFK från Puerto Rico och har ordnat efter landning ut över Atlanten på vintern har jag upplevt markhastigheter så låga som 290 knop med en verklig lufthastighet på cirka 450 knop. Jetströmmen på höjden vid den tiden av året ligger nästan direkt från sydväst med över 150 knop!


Svar 4:

Det finns tre hastigheter att tänka på i ett flygplan. Först indikerade lufthastighet ... hastigheten som visas i lufthastighetsindikatorn i cockpiten. För det andra, verklig lufthastighet. Eftersom luft minskar i densitet när höjden ökar, med konstant hastighet, kommer den indikerade lufthastigheten att minska markant när höjden ökar, och FMC-flyghanteringsdatorn kommer att beräkna och visa sann lufthastighet ... den faktiska hastigheten som flygplanet rör sig genom den tunnare luften. På min dag hade jag en E6B-handdator för att få reda på den. Jag har fortfarande min fars handhållna från 1940-talet i min husbil. (Dessa var inte elektroniska ... de var verkligen bildregler gjorda cirkulära för enkel enhandsbruk.)

Och slutligen är markhastigheten hastigheten som görs över marken. Här spelar vädret en viktig roll. Om flygplanet flyger in i motvind kommer markhastigheten att reduceras av vindens hastighet. När jag gick till JFK från Puerto Rico och har ordnat efter landning ut över Atlanten på vintern har jag upplevt markhastigheter så låga som 290 knop med en verklig lufthastighet på cirka 450 knop. Jetströmmen på höjden vid den tiden av året ligger nästan direkt från sydväst med över 150 knop!